Par de apriete

En la bici hay muchos tornillos cuya función es la de unir partes desmontables; piezas adosadas o componentes.

Hay bastante mito detrás, de cual es el máximo apriete de dichas uniones ya que en casi todas las piezas indica su par máximo de apriete (unidad en Nm).

Esta fuerza a la que se aprietan los tornillos es única y exclusivamente función del material de estos y de su tamaño (métrica).

La elección de diferentes métricas en distintas partes es función de la necesidad de apriete del elemento a unir y si es algo que se necesite soltar y apretar de maneras repetidas (lo cual supone un estrés extra a la rosca del tornillo), así como la longitud de esta (si el tornillo es más largo, debe ser de mayor métrica).
Si te pasas del par de apriete puedes partir el tornillo y bloquear la unión.
Yo siempre procuro echar lubricante en la unión y apretar “de menos” las uniones.

La cifra de par de apriete es para sujetar el propio tornillo y dicha sujección es en un 90% fricción entre los filetes. Esta fricción es función del paso y el material. Lubricando se reduce en parte este rozamiento, pero se consigue una mejor unión y que se reparta mejor el esfuerzo y quede mejor la unión entre filetes.

Otra recomendación es apretar a trasbolillo uniones con múltiples tornillos como potencias, o platos, para conseguir que todos los tornillos aprieten por igual y no deformar la rosca ya que sino al apretar uno tornillo mucho se estiran (aflojan) los otros.

Una tabla de aprietes “recomendados” en distintas aplicaciones;

Aprietes

Una tabla de aprietes “genérica” en función de la métrica (suponiendo tornillos de acero de buena calidad, como suelen ser en ciclismo en mm y Nm);

Pares

* Fallos habituales en uniones roscadas y con “pasarse” en el par de apriete es en el cierre del sillín. En donde una mala alineación entre tija y cuadro (que el tubo del cuadro no sea perfectamente circular, o de mayor medida que la tija), pueden provocar que este se fisure tras aboyarse.
Este es un fallo de montaje, no tanto del par de apriete inadecuado sino de una mala unión.

Otro punto crítico es la abrazadera del desviador, donde esta puede “morder” el tubo vertical del cuadro, pero por lo mismo. Que la abrazadera no encaje exactamente con el tubo, y que le demos un apriete excesivo.

En uniones como el manillar con la potencia, en los tornillos del freno etc, el par no es crítico y basta tener criterio para no estropear el tornillo (que es el que en principio debería fallar primero).

El uso de dinamométrica ayuda a determinar dichos pares de apriete, pero tras su uso, sigo pensando que no es indispensable. Con un poco de experiencia enseguida pillas el tacto de las uniones. Tras revisar las uniones con una llave dinamométrica he comprobado que en prácticamente todas ando bastante por debajo del par máximo de apriete, o me ajusto a él. Insisto que el recomendado es máximo! mientras no se suelte, no hay problema! 😀

 

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